Quali sono i ponti e i viadotti a rischio nell’Italia che crolla

Chi controlla i viadotti? Ieri a causa di una frana è crollato un viadotto sull’autostrada A6 Torino-Savona. Nessuna vittima, così come tutti salvi nella voragine che si è aperta sulla Torino-Piacenza. Sono 11mila i ponti e i viadotti in Italia nella sola rete stradale gestita da Anas (pari a circa 30mila chilometri). Quattromila sono i ponti lunghi oltre 100 metri. In Italia dal 2013 sono caduti 12 ponti: in un caso su due ci sono stati morti e feriti.

Chi controlla i viadotti autostradali?

Il Corriere della Sera oggi riepiloga i crolli più drammatici degli ultimi anni, segnalando che non esiste una mappa dei rischi dei 7.317 ponti e gallerie italiani. L’agenzia per monitorarli lanciata da Toninelli è rimasta sulla carta.

● – A Genova il 14 agosto 2018 crolla il ponte Morandi sull’autostrada A10. Le vittime sono 43 tra cui italiani e stranieri
● – A Fossano (provincia di Cuneo) il 18 aprile 2018 crolla un viadotto lungo la tangenziale della città. Nessuna vittima
● – A Osimo (Ancona) il 9 marzo 2017 crolla un ponte sulla A14 «Adriatica». Due i morti a bordo di un’auto
● – Ad Annone Brianza (Lecco) il 28 ottobre 2016 crolla un cavalcavia sulla statale 36: un morto

Ci sono anche alcune strutture nel mirino della procura: il viadotto sulla Milano Meda (SP35) in Lombardia, il viadotto Manna sulla SS90 in Campania, il viadotto Cannavino (SS107, Calabria) e quello di Akragas (SS115, Sicilia).

Doveva chiamarsi Ansfisa, complicato acronimo di Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e avrebbe dovuto superare la vecchia e poco utilizzata Direzione generale per la vigilanza sui concessionari, carrozza pubblica di limitate risorse e ancor meno potere,impossibilitata com’era a operare veri controlli sulle 7.317 «opere d’arte», ovvero tutti i ponti, i viadotti e i tunnel che rientrano nelle concessioni dei 19 gestori autostradali in teoria monitorati dall’Anas.

L’Ansfisa è in attesa del parere del Consiglio di Stato su un regolamento attuativo scritto solo nel luglio 2019, un anno dopo l’annuncio dell’ex ministro. Dovevano essere assunti o spostati nella nuova struttura almeno 500 tra ispettori e dirigenti. Al momento, siamo azero. C’è un organigramma con vertici già nominati, che in forma ufficiosa parlano di «almeno un anno» per la partenza, e niente sotto. A conferma della consueta risacca che segue i provvedimenti annunciati sull’onda emotiva dei disastri, una specialità italiana.

Il rapporto dell’istituto di tecnologia delle costruzioni del Cnr, che risale al giugno del 2018, quando mancava poco più di un mese al crollo del viadotto sul Polcevera, diceva che il nostrosistema di infrastrutture stradali non regge più, perché la maggior parte dei ponti e viadotti italiani è stato costruito tra il 1955 e il 1980.

«Hanno superato la durata di vita per la quale sono stati progettati». Incrociando età anagrafica, interventi straordinari e allarmi raccolti dai gestori, il Cnr identifica venti ponti o viadotti che «destano preoccupazione», talvolta sovrapposti alle segnalazioni della magistratura. Ci sono quelli sulla superstrada Milano-Meda in Brianza, c’è il viadotto Manna in Campania e quelli abruzzesi sulla A24/25 danneggiati dal terremoto del 2009. In Sicilia c’è il caso di un altro ponte realizzato da Riccardo Morandi, tra Agrigento e Villaseta, chiuso dal 2017 e con costi di riparazione esorbitanti, almeno trenta milioni di euro.

Nel rapporto del Cnr erano citati come «preoccupanti» quattro ponti della A6 Torino Savona, equamente divisi tra Piemonte e Liguria. Quello crollato ieri non era compreso nell’elenco.

Ponti e viadotti a rischio nell’Italia che crolla

Repubblica oggi spiega in un articolo a firma di Giuseppe Filetto e Marco Preve che anche se può apparire cinicamente paradossale, la tragedia del Morandi e la morte di 43 persone hanno permesso di scoprire che i curricula di molti viadotti, sui quali ogni anno transitano milioni di veicoli e di persone, erano quantomeno edulcorati. Le loro condizioni, asseverate nei documenti che Spea compilava, erano molto più compromesse di quanto potevano lontanamente immaginare gli ignari automobilisti. I report contenevano riscontri che solo ispezioni nei cosiddetti cassoni, il cunicolo sottostante il manto, potevano garantire. Ma dal 2013 questa indagine non veniva svolta per le nuove normative in tema di sicurezza del lavoro. Eppure le spunte venivano inserite come se nulla fosse cambiato.

Complessivamente sono una quindicina i ponti oggetto d’indagine. La maggior parte si trova in Liguria, ma alcuni in altre regioni. «Se un viadotto un mese prima è classificato senza particolari criticità, mentre poi ha un voto alto, allora c’è da pensare che i controlli precedenti non siano stati fatti come si deve», precisa Cozzi. Ma in Italia non ci sono solo le infrastrutture autostradali a far tremare i polsi.

L’ultimo dossier dell’Unione province italiane elencava 1.918 fra ponti e viadotti che necessitano di interventi anche urgenti per garantire conservazione e staticità, ovvero la sicurezza di chi ci passa sopra, in auto, camion o a piedi. E anche se può apparire strano, il maggior numero di situazioni critiche si concentrano fra Piemonte e Lombardia con quasi settecento ponti da “curare”. Il problema è soprattutto finanziario: dal 2015 al 2017 le finanziarie hanno tolto alle Province un miliardo all’anno.

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