Economia

Perché la Ferrari non vince più

Perché la Ferrari non vince più? Mentre oggi diventa ufficiale l’addio di Luca Cordero di Montezemolo a Maranello, le analisi di esperti sportivi e quelle economiche sono impietose: la Rossa investe, spende, spande in tutti i settori (o quasi), ma non vince più una corsa nonostante le spese. Situazioni sportive del genere non sono nuove in Ferrari, ma adesso la situazione comincia a farsi difficile. Anche perché con l’addio di Montezemolo a Maranello hanno anche esaurito il computo dei capri espiatori. E adesso bisognerà dare una scossa. Le radici dell’attuale crisi sono state messe nel 2009, con il contingentamento dei budget imposto dalla Federazione delle case automobilistiche di Formula Uno. Soprattutto a causa del taglio dei test. Ma poi la situazione è peggiorata. Vediamo come.
 
PERCHÉ LA FERRARI NON VINCE PIÙ
Diciamo subito che non è, per una volta, un problema di soldi. Basta invece ricordare quanto scritto da Matteo Spaziante su Libero ieri:

Il budget della squadra infatti in queste stagioni ha superato il miliardo di euro, fermandosi poco sopra la cifra tonda. Andando in ordine, la Ferrari ha stanziato circa 200 milioni per il 2011, 300 milioni annui per il 2012 e il 2013, infine oltre 400 per la stagione attualmente in corso. Il totale parla di 1,2 miliardi utilizzati per la gestione sportiva, una cifra ovviamente non sperperata ma totalmente coperta con sponsor, premi e altro ancora. Nonostante questo, però, il fallimento è evidente: a Maranello sono stati spesi 200 milioni per ogni singola vittoria, poco meno di un milione per ogni punto conquistato (ad oggi 1291) dai vari Raikkonen, Massa o Alonso.

E in effetti i confronti sono impietosi: in questa gallery pubblicata da Quifinanza su dati di Autosport vediamo la differenza di investimenti tra la Ferrari ed altre due case nel 2013.


La Ferrari è la scuderia che ha speso più di tutte: 250 milioni di sterline (298 mln di euro), mentre la prima classificata Red Bull, che ha stracciato tutti i rivali così come era accaduto nelle due stagioni passate, ha sborsato “solo” 235,5 mln (281 mln di euro). La Mercedes, che ha speso 191 milioni di euro (108 in meno della Ferrari) è riuscita comunque a piazzarsi seconda nella classifica Costruttori. La Lotus, per arrivare quarta a una manciata di punti (39) dalla Ferrari, ha speso solo 155 milioni, metà della casa di Maranello. Secondo un’inchiesta del New York Times sulla stagione 2013, per venire bruciata dalla Red Bull la scuderia italiana ha speso 298 milioni di euro, 18 in più dei rivali austriaci e quasi il doppio della Lotus, rimasta dietro al Cavallino. Nel 2009 arriva la prima riduzione ai test in pista nel corso della stagione; questo danneggia in un primo momento il Cavallino, che però reagisce nella stagione successiva. E da allora il crack. Ne parla oggi Alessio Schiesari sul Fatto:

Questo perché le nuove regole hanno spostato l’equilibrio sui simulatori, settore in cui la Ferrari non eccelle. Provo ne è che dopo anni a rincorrere l’aerodinamica altrui, nel 2012 Lucadi Montezemolo decide di ristrutturare la galleria del vento di Maranello e trasloca in Germania,a Colonia. La galleria di Renzo Piano hariaperto quest’inverno, ma i risultati continuanoa non arrivare.

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La proprietà del marchio Ferrari (dalla Gazzetta dello Sport di oggi)

Per capire il disastro Ferrari bisogna guardare ai progetti:

Dagli scarichi soffiati della Red Bull all’ala F-Duct della Mercedes, nessuna delle grandi innovazioni degli ultimi anni viene dagli ingegneri di stanza in Emilia. Colpa di una tendenza ad applicare in modo troppo pedissequo i regolamenti, salvo poi rincorrere gli innovatori e lagnarsi con la Federazione. Anche la reintroduzione dei motori turbo e la nuovaPower unit, novità salutate con entusiasmo a Maranello, hanno finito per favorire Mercedes.

 
LA NUOVA POWER UNIT E MARANELLO
In che modo? Su Autosprint (Corriere dello Sport) spiegavano qualche tempo fa quale fosse il peccato originale della FT2014:

La Ferrari F14 T è, per dirla in un aggettivo, una macchina sbagliata. Ma più passano il tempo e le gare di questo mondiale, più si vede che è sbagliata perché si è “voluto” sbagliarla. Vediamo di spiegare: quando i progetti di queste F.1 ibride sono partiti, più o meno per tutti all’inizio del 2012, si sapeva già che la Mercedes, intesa come squadra di Brackley, sarebbe stata davanti a tutti. Perché aveva più tecnologia, più risorse e anche più uomini per fare un lavoro migliore. Credeteci o no, persino alla Ferrari tanti sapevano di partire battuti. Solo che non immaginavano di prendere una paga così. Ma con tutto questo, hanno seguito ancora una volta la filosofia della formichina […]
La Williams FW36 non è una macchina “complicata” e anche gli ultimi affinamenti aerodinamici, come dice Massa, «sono più che altro modifiche di dettaglio». Ma a forza di dettaglio la sua “veste” è cambiata parecchio, e quasi sempre in maniera efficace. Le prese d’aria dei freni, che mandano subito in temperatura i battistrada anteriori, sono un buon esempio. Poi ci sono le velocità massime. 327,5 Km/h in qualifica (Massa) contro 319 della Ferrari (Raikkonen). 321,4 Km/h in gara – ancora Felipe – contro i miseri 307,3 di Nando. Ora, è ovvio che la velocità di punta è “figlia” della potenza massima del motore, ma non solo. La Williams va forte in rettilineo perché ha una filosofia precisa, basata sull’efficienza aerodinamica, sulla penetrazione.

Una macchina «condannata alla mediocrità», insomma. E domani? Lo scontro tra Marchionne e Montezemolo, che si è acutizzato, negli ultimi giorni, anche se i rumors su un possibile divorzio non sono una novità, cela una divergenza sulla strategia da dare alla Ferrari. Difficilmente cambieranno alcuni elementi portanti, peraltro indicati anche nel piano presentato a maggio a Detroit: una produzione limitata a non più di 7.000 auto all’anno e, almeno per ora, nessuna scissione con relativa quotazione del brand del Cavallino. Le posizioni sono pero’ distanti sul ruolo della Ferrari all’interno del gruppo. Montezemolo ha sempre interpretato la società come un’entità autonoma con proprie logiche, diversa da tutte le altre. Marchionne invece la considera una delle società del gruppo e, con la Maserati, un tassello del brand del lusso che ha un ruolo centrale nella strategia di Fca. Dare a Wester le redini di Alfa, Maserati e Ferrari rientrerebbe perfettamente in questo progetto. Non è quindi solo una questione di nomine ma una partita decisiva in vista del debutto alla Borsa di New York.
 
IL CASO ALDO COSTA
E poi ci sono casi come quello di Aldo Costa. Aldo Costa, 53 anni, di Parma, è uno dei progettisti italiani che ha contribuito al successo della Mercedes in F1. Nel 2011 venne messo alla porta da Ferrari in quando considerato capro espiatorio della stagione disastrosa della Rossa. Oggi l’ingegnere parmigiano è capo del reparto Progetto e Sviluppo di una scuderia che in classifica costruttori ha 411 punti, a fronte dei 160 della Rossa. In una serie di dichiarazioni rilasciate ad agosto Costa ha puntato il dito in maniera chiara ed efficace:

“Nel 2008, noi del reparto corse presentammo la richiesta di procedere alla realizzazione di una nuova galleria del vento, perché la reputavamo indispensabile per restare competitivi. Ma ci venne risposto che non era il caso, che non ce n’era il bisogno”. La Galleria del vento: proprio uno dei tormentoni del Cavallino in queste ultime stagioni. Ma chi decise che la Galleria del Vento nuova non era necessaria? “A prendere tutte le decisioni, dalle strategie alle persone, è sempre stato l’Avvocato Montezemolo. Le ha prese quando la Ferrari trionfava e le ha prese anche quando ha smesso di vincere. Giusto per essere chiari!”.

All’epoca, raccontano le cronache, Costa fu “puntato” da Alonso in occasione del GP di Spagna del 2011, ma la motivazione del suo addio fu che “tarpava le ali” alla creatività del progettista greco Tombatzis. Si è vista, la creatività.
Foto di copertina da F1 History