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Il binario unico uccide davvero?

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L’argomento è unico, come il binario. Il giorno dopo l’incidente tra treni tra Andria e Corato i giornali italiani hanno già trovato un colpevole: il binario unico. Sulle prime pagine la circostanza le due stazioni fossero collegate da un unico binario viene sottolineata più o meno ovunque.


Il Corriere della Sera però pubblica anche una tabella di riepilogo nella quale spiega che «la maggior parte della rete ferroviaria italiana viaggia ancora a binario unico. Oltre novemila chilometri sui 16 mila in mano a Rfi, il gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale. Molti di più in percentuale se si guardano le reti concesse, cioè non controllate direttamente dallo Stato: ben seimila su circa 6.500 chilometri totali. Sono a binario unico tutte le linee della Val D’Aosta, oltre il 90% di quelle di Molise e Basilicata, oltre l’80% di Sicilia e Sardegna. Lo è anche la tratta dell’incidente di ieri in Puglia. In teoria dovrebbero essere riservate alle zone dove c’è un traffico di passeggeri e convogli limitato, in pratica non è sempre questo il caso: sulla frequentatissima Genova-Ventimiglia, ad esempio, i treni si spostano ancora su un solo binario. Quello doppio, oltre a far sì che possano viaggiare più treni, riduce anche il rischio che si scontrino due convogli che procedono in direzione opposta».
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Le tratte a binario unico in Italia (Corriere della Sera, 13 luglio 2016)

Il binario unico e le ipotesi sull'incidente tra treni tra Andria e Corato


Ma il binario unico non è di per sé sinonimo di scarsa sicurezza. Il punto non è il binario unico, ma la tecnologia che viene utilizzata nelle stazioni:

Oggi ci sono una serie di sistemi che permettono di controllare automaticamente i treni in caso di errore umano. Il 100% delle linee gestite da Rfi è coperto da questi dispositivi, designati da acronimi come SCMT (sistema controllo marcia treno) o SCC (sistema di supporto alla condotta), che impediscono ai macchinisti di superare i limiti di velocità e bloccano il treno se il conducente ignora il rosso. Prima non era così: il 7 gennaio del 2005 un interregionale proveniente da Verona e diretto a Bologna, con a bordo circa 200 passeggeri, si scontrò a Crevalcore, vicino a Bologna, con un merci carico di putrelle d’acciaio proveniente da Roma, proprio perché mancavano i sistemi automatici. All’epoca i morti furono 17, i feriti 15. La «tecnologia» usata in Puglia invece è vecchia di oltre cent’anni: il via libera telefonico. Capostazione, macchinista e capotreno si sentono al telefono per avere il semaforo verde e proseguire. L’errore umano è sempre possibile. 

Non solo. Il binario unico è ancora ampiamente utilizzato in tutta Europa, anche al Nord, come in Germania o in Scozia. Incidenti come quello pugliese capitano anche nei paesi che tendiamo a considerare “più progrediti”, ad esempio come quello avvenuto su un tratto a binario unico in Baviera nel febbraio scorso. Senza dubbio una linea a binario unico è molto meno costosa da realizzare.

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Il percorso ferroviario tra Andria e Corato

Lo svantaggio principale di questo tipo di linea ferroviaria è che i treni sono costretti a viaggiare con una frequenza ridotta, dal momento che ogni convoglio deve aspettare che la linea venga liberata. Naturalmente sulle linee vengono installati dei dispositivi di sicurezza che entrano in azione per evitare le collisioni. Questo genere di sistemi di protezione automatizzato viene sorvegliato da un essere umano. Si sa che quella dove è accaduto il terribile incidente è una tratta in concessione (ovvero non gestita direttamente da RFI), pare non meccanizzata ovvero non dotata di sistemi di protezione automatica (ma questa è una notizia che deve ancora essere accertata), sebbene recentemente potenziata per servire l’aeroporto di Bari. Non è quindi vero che tutte le linee a binario unico sono intrinsecamente insicure, l’importante è che la sicurezza dei viaggiatori non venga affidata ad unico sistema di sicurezza, generalmente infatti vengono installati più sistemi di protezione, che possono intervenire qualora uno fallisse. Se (ma non lo sappiamo con certezza) sulla linea dove è avvenuto l’incidente la sicurezza fosse stata affidata solo al macchinista o al capo stazione tramite il cosiddetto “scambio telefonico”, ovvero se non ci fosse una ridondanza dei sistemi di sicurezza che non sarebbero stati automatizzati ma affidati unicamente ad operatori umani, allora sì si dovrebbe puntare il dito contro le carenze tecnologiche della linea.

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