Il binario unico e le ipotesi sull'incidente tra treni tra Andria e Corato

Ventisette morti e oltre cinquanta feriti. Il bilancio dello scontro tra treni avvenuto tra Andria e Corato è drammatico mentre la procura di Trani ha aperto un’inchiesta ipotizzando i reati di omicidio colposo plurimo e disastro ferroviario. Riguardo la dinamica dell’episodio, ancora da accertare, ci sono due ipotesi: quella del guasto che ha impedito il passaggio di un’informazione tra la stazione e il macchinista o quella dell’errore umano da imputare alla stazione o al macchinista. L’impatto è avvenuto nel territorio di Andria, in località Boccareto, ai confini con Corato.

Le ipotesi sullo scontro tra treni tra Andria e Corato

I treni viaggiavano ad una velocità stimata intorno ai cento chilometri orari, velocità calcolata anche osservando il groviglio di lamiere in cui si sono ridotti i vagoni in seguito allo scontro. L’impatto è stato violentissimo, gli effetti paragonabili alla caduta di un aereo, come ha osservato qualcuno guardando i corpi e le lamiere sparsi nella campagna pugliese.  La Ferrotramviaria è per metà a doppio binario, da Bari a Ruvo, trentatré chilometri sui complessivi settanta. Ma l’incidente si è verificato tra Corato (fermata immediatamente successiva rispetto a Ruvo) e Andria, ovvero in un tratto compreso nei restanti trentasette chilometri a binario unico. E in quel tratto un treno, prima di partire da una stazione, deve attendere che sia arrivato l’altro convoglio. Ma ieri mattina, intorno alle 11.05, non è andata così.

Il nodo da sciogliere è perché il treno in partenza da Corato alle 10.48 e quello in partenza da Andria alle 10.58 non si siano incontrati nella stazione di Andria. E infatti le indagini dell’ispettore Giovanni Meoli responsabile della squadra di polizia giudiziaria della Polfer, sono partite proprio dalla stazione di Andria: «Il treno, nelle ferrovie secondarie, parte con la disposizione del capostazione. Per questo — spiega Meoli — stiamo analizzando i Registratori cronologici di eventi, che sono sigillati. In ferrovie come queste non sono presenti i cosiddetti Sistemi di controllo marcia treni che invece si trovano su Rete ferroviaria italiana e che permettono un dialogo tra treni e stazioni. Nelle ferrovie secondarie il sistema è quello vecchio dei fonogrammi».
Quindi sulla base di una telefonata, il capostazione dà o meno l’ok e si accende il semaforo verde. Il via libera è stato dato con o senza fonogramma? «Bisogna capire dove la catena di controllo non ha funzionato — gli fa eco Massimo Nitti, direttore generale di Ferrotramviaria — e le informazioni importanti sono nelle stazioni. Sulla dinamica dell’incidente, la sfortuna è che sia avvenuto all’uscita di una curva. Così i treni, due convogli moderni, uno del 2005 e uno del 2009, non hanno neanche potuto frenare, mentre avrebbero potuto farlo in un tratto rettilineo se i macchinisti si fossero resi conto del pericolo. Alla velocità stimata di 100-110 chilometri orari si fermano in 250 metri. Purtroppo così non è stato e se non fosse successo a luglio con scuole chiuse e lezioni ferme all’università, ci sarebbero stati più pendolari e sarebbe stato peggio. Comunque gli incidenti vanno sviscerati, abbiamo ritirato le registrazioni delle telefonate e dei fonogrammi che metteremo a disposizione della magistratura».

La pista dell’errore umano

Il treno Et 1018 partito da Bari alle 10,42 e in arrivo a Barletta alle 11.50 arriva alla stazione di Corato alle 11,35 con circa 8 minuti di ritardo.  Il capostazione di Corato invia ad Andria (o almeno così sembra) il fonogramma indicando la partenza con il ritardo, aziona il verde, tira su la paletta e fa partire il treno. Qualche minuto dopo nella stazione di Andria arriva in perfetto orario alle 11,37 l’Et 1023 partito da Barletta alle 11,24 e diretto a Bari alle 12,34. Qui c’è qualcosa che si intoppa. Spiega Giuliano Foschini su Repubblica:

Forse confuso per i ritardi che avevano funestato la giornata, forse perché c’era stato qualche errore nella comunicazione tra le due stazioni, fatto sta che l’esperto capostazione V.P. fa partire il treno; aziona dunque il verde, avvisa il capotreno e viene fuori con la paletta. Il 1023 parte. Affronta un rettilineo, poi una curva, poi ancora un rettilineo, una curva. Dall’altra parte è in arrivo l’altra vettura. Secondo le prime rilevazioni entrambi i treni viaggiavano a 80-90 chilometri orari, i macchinisti così come previsto li conducevano al pieno della velocità. Nessuno poteva sapere che l’altro stava sopraggiungendo. Su quel tratto di linea, seppur a binario unico, non esiste infatti alcun sistema automatico di controllo. La sicurezza è affidata esclusivamente all’abilità dei macchinisti (ma il tratto dello scontro è subito dopo una curva) e appunto ai due capistazione. Mancava quindi l’Scmt, il Sistema di controllo marcia treno.

La causa dell’incidente ferroviario in Puglia è stata la mancanza di sistemi automatici di supervisione della linea ferroviaria, sostiene l’Istituto di scienza e tecnologie dell’informazione A. Faedo del Consiglio nazionale delle ricerche (Isti-Cnr), per voce della ricercatrice Stefania Gnesi. “Su quella tratta – aggiunge Giorgio Ferrari, ricercatore del medesimo istituto Cnr – non esiste un sistema automatico di segnalazione. Viene usato il cosiddetto ‘blocco telefonico’ che si sostanzia nella comunicazione telefonica del via libera sul binario unico. Questo sistema è attualmente utilizzato in una minima parte della rete ferroviaria nazionale”. Al momento «l’errore umano» resta la pista privilegiata. «È molto difficile che in un caso come questo possa esserci la responsabilità di un guasto» spiega a Repubblica uno dei tecnici chiamati a fare chiarezza sulla vicenda. I magistrati pugliesi lavoreranno con la Polfer e la Polizia di Stato e con gli esperti del Ministero delle Infrastrutture che con la Fema (l’organo delle investigazioni) e l’Ustif hanno aperto altri due fascicoli. «Ho visto il collega piangere — raccontava ieri sera alla stazione di Andria un macchinista a Giuliano Foschini, con gli occhi lucidi — Ma è troppo facile dire che la colpa è sua: l’unica responsabilità è di chi non doveva permettere che uno sbaglio, uno solo, potesse portare a questa tragedia».

La terza ipotesi e il binario unico

Antonio Massari sul Fatto però segnala che c’è un’ulteriore pista investigativa seguita dagli inquirenti: «c’è chi sostiene che un falso contatto abbia attivato uno dei due semafori –  probabilmente proprio quello di Corato, dove sono in corso lavori di adeguamento della linea ferroviaria –inducendo in errore il capotreno che, in quel momento, avrebbe dato per scontato lo scambio di “ok” tra i due capistazione. A quel punto, il capotreno avrebbe fischiato il via, autorizzando il macchinista a partire mentre, in realtà, non era stato fornito alcun via libera. La differenza tra errore umano e guasto tecnico risulterà essenziale per attribuire le vere responsabilità di questa tragedia». Scrive ancora Carmine Festa sulla Stampa:

Ma tra quale stazione e quale treno sarebbe dovuta avvenire la comunicazione che invece non c’è stata? C’è sicuramente una precedenza nel transito sul binario unico, e chi avrebbe dovuto rispettarla? Se appare ormai verosimile che i treni su quella tratta elettrificata ed eternamente in attesa del raddoppio del binario non sono assistiti da un sistema di controllo elettronico, non è invece altrettanto chiaro chi non ha avvertito del transito contemporaneo dei due convogli. L’inchiesta dovrà accertare tali responsabilità.

L’ampliamento della linea è stato previsto nel 2008, come parte di un “grande progetto” reso possibile dallo stanziamento dei fondi europei. I ritardi accumulati sono però stati tali da dilatare i tempi fino ad oggi. Il “grande progetto” dell’azienda che controlla le Ferrovie del Nord Barese nasce dopo l’approvazione da parte della Giunta regionale pugliese del Programma Operativo FESR 2007-2013 (i fondi europei di sviluppo regionale destinati a sanare i divari economici tra le varie regioni del vecchio continente). Il finanziamento è di 180 milioni ed è destinato all’interramento della ferrovia ad Andria, alla realizzazione di parcheggi di scambio intermodali in prossimità di 11 stazioni/fermate ferroviarie, all’eliminazione di 13 passaggi a livello, all’interconnessione con la Rete Ferroviaria Italiana nelle stazioni di Bari centrale e Barletta, ma soprattutto al raddoppio per 13 km del binario sulla tratta Corato-Barletta. Quella dove i treni si sono scontrati. Sui circa 70 chilometri di linea di Ferrotramviaria il doppio binario esiste infatti oggi solo tra Bari e Ruvo, mentre tra Ruvo e Barletta (quindi anche tra Corato e Andria) e’ rimasto il binario unico. Nonostante il collaudo dell’intero progetto fosse inizialmente previsto entro il 2015, i lavori, realizzati per lotti, sono ancora in corso. Gli ultimi espropri dei terreni intorno alla tratta da raddoppiare sono stati disposti nel 2014 e per i ritardi accumulati, spiegano dalla società, si sono dovuti attendere gli stanziamenti e la distribuzione dei fondi europei dei programmi successivi. Tanto da arrivare proprio a questi ultimi giorni anche per la sola gara di appalto: il 16 giugno scorso, Ferrotramviaria ha infatti comunicato una proroga dal primo al 19 luglio per la scadenza delle domande di partecipazione alla gara proprio per il raddoppio della Corato-Andria.

Leggi sull’argomento: Lo scontro tra treni in Puglia e i «pericoli» del binario unico