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Egyptair MS804: il mistero del fumo in cabina

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I primi resti dell’aereo Egyptair caduto nella notte tra il 18 e il 19 maggio cominciano ad affiorare a circa 290 chilometri da Alessandria. Le ricerche del volo MS804 continuano, con l’aiuto di mezzi americani e francesi, per recuperare altri resti e localizzare le scatole nere decisive per capire che cosa è successo. Un satellite dell’ESA (l’Agenzia Spaziale Europea) ha pubblicato la foto di una macchia di petrolio nel Mar Mediterraneo che dovrebbe appartenere all’Airbus A320 Egyptair:

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Un’immagine satellitare diffusa ieri dall’«Esa», l’Agenzia spaziale dell’Unione Europea: la macchia di petrolio potrebbe appartenere all’Airbus A320 Egyptair

Egyptair MS804: il mistero del fumo in cabina

Le apparecchiature di bordo del volo Egyptair avrebbero registrato un allarme fumo pochi minuti prima che l’aereo scomparisse dai radar. L’indicazione è riportata anche dal sito specializzato di aeronautica The Aviation Herald, che pubblica gli ultimi dati ricevuti da “tre canali indipendenti dal sistema Acars, (Aircraft communications addressing and reporting system)” secondo i quali vi era un allarme fumo e quindi di un possibile incendio in uno dei gabinetti dell’aereo. Su Repubblica Carlo Bonini riepiloga i tre minuti di mistero che hanno

Ore 2.27: il nuovo Centro di controllo greco che ha preso in carico l’MS804, chiama il DPDLQJU sulla frequenza radio regolarmente utilizzata fino a quel momento. Come prevede il protocollo deve segnalare ai piloti l’imminente uscita dallo spazio aereo ellenico e fornire le nuove coordinate radio con cui agganciare il Controllo del traffico aereo egiziano. È una chiamata obbligatoria, come obbligatoria è la risposta. Ma la cabina di pilotaggio dell’Airbus, tace.
Alle 2.28, nuovo tentativo di contatto. L’aereo procede a una quota e una velocità stabili e nulla lascia immaginare che possa esserci un qualche problema. Ma anche questa seconda chiamata è “vuota”. È l’indizio di un problema. Al punto che, alle 2.29 e quindi alle 2.30, la terza chiamata viene effettuata anche sulle frequenze radio di emergenza, immaginando che qualcosa sia accaduto o stia accadendo. Ma MS804 continua a tacere. Su entrambe le frequenze. E intanto è uscito dallo spazio aereo greco. Centottanta secondi di silenzio. Cosa sta accadendo nel buio pesto a 11 mila metri di altezza e 800 chilometri orari?

Subito dopo i radar registreranno le due virate (90 gradi a sinistra, 360 a destra) che segnalano la perdita di quota e la picchiata dell’Airbus verso il mare, ma qualcosa a bordo, evidentemente, è già accaduto oppure sta accadendo. E qui le ipotesi sono due:

Le ipotesi sono due. E in entrambe il «fattore umano» è decisivo. Il silenzio radio tra le 2.28 e le 2.30 consente una sola alternativa. Che entrambi i piloti in cabina abbiano perso coscienza per una decompressione improvvisa, dovuta a un’esplosione o a una grave avaria del sistema di pressurizzazione. Oppure, al contrario, che i due piloti e la loro attenzione siano concentrati in quei minuti su altro. Perché stanno lottando contro qualcosa e qualcuno. Oppure perché stanno lottando tra loro. È un fatto che neppure nel momento della picchiata, nella cabina del MS804 qualcuno avrà la forza o il tempo di lanciare il Mayday o di aprire la radio.

L’Airbus A320 è caduto senza lanciare Sos in condizioni meteorologiche ottimali. A differenza di quanto avvenuto con il charter russo esploso in volo sul Sinai a fine ottobre, quando l’Isis rivendicò la bomba dopo cinque ore, a quasi due giorni dal disastro nessuna organizzazione terroristica si è fatta viva per firmare la tragedia dell’Egyptair. La presidenza egiziana, nel formulare condoglianze ai parenti delle vittime, ha parlato di “deplorevole incidente”, sebbene i giornali governativi del Cairo gridino a un complotto ordito per colpire i rapporti politico militari tra Egitto e Francia. Secondo tre responsabili per la sicurezza europea, nessuno dei passeggeri compariva nella lista internazionale di potenziali terroristi. La pista terroristica però viene di fatto seguita con controlli allo scalo di decollo dell’Egyptair, l’immenso Roissy-Charles-de-Gaulle, a caccia di un’ipotetica complicità tra un terrorista e un dipendente del personale di terra dell’aeroporto parigino nonostante l’impianto sia già sottoposto ad ispezioni a tappeto per il rispetto degli standard europei di sicurezza, considerati “i più alti al mondo”. Fra gli elementi emersi in mare c’è anche una macchia di carburante rilevata da uno dei satelliti dell’Esa, l’Agenzia spaziale europea. Le informazioni vengono vagliate da una commissione d’inchiesta egiziana che collabora con inquirenti francesi e un esperto del gruppo Airbus: a guidare le indagini c’è l’alto funzionario egiziano che si occupò del charter russo.

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La scomparsa e le ricerche dell’Egyptair MS804 (Corriere della Sera, 21 maggio 2016)

Il fumo in cabina prima dello schianto

I sistemi automatici di comunicazione presenti sull’Airbus A320 dell’EgyptAir precipitato due giorni fa nel Mediterrano avevano lanciato messaggi di allerta pochi minuti prima dello schianto, indicando problemi al sistema di controllo di volo e denunciando presenza di fumo nei pressi della cabina di pilotaggio. E’ quanto hanno riportato i media americani. “Siamo al corrente di queste notizie di stampa. In questa fase non possiamo nè confermare nè smentire”, ha detto alla France presse un funzionario del ministero dell’Aviazione Civile egiziano. Stando a fonti citate dal Wall Street Journal, i messaggi riferivano di “fumo intenso che ha attivato gli allarmi nella parte anteriore dell’apparecchio, dove si trovano i sistemi elettronici vitali”. “Ci sono stati messaggi di allerta per fumo a bordo del volo 804 dell’EgyptAir alcuni minuti prima che cadesse nel Mediterraneo”, ha riferito anche la Cnn, citando una fonte egiziana. Intanto ieri sono stati ritrovati i primi resti del volo partito da Parigi alla volta del Cairo, su cui viaggiavano 66 persone, tra cui 30 cittadini egiziani e 15 francesi. Guido Olimpio spiega sul Corriere della Sera che restano due ipotesi per spiegare il fuoco: attentato od avaria.

Situazione d’emergenza prodottasi, sembra, nella toilette anteriore, sul lato destro della carlinga. Un aspetto che da solo non basta a far prevalere l’ipotesi attentato su quella del guasto. I servizi americani, insieme a quelli di altri Paesi, presumono invece che una mano criminale abbia provocato il disastro. Ma aggiungono: è la teoria iniziale, non abbiamo la certezza. E non avrebbero neppure intercettazioni, come era avvenuto per il Metrojet nel Sinai. La seconda versione è quella ufficiale, con dichiarazioni dei portavoce, frenate dalla cautela. Giovedì la Casa Bianca ha assunto proprio questa linea. Stessa cosa per le autorità francesi aperte ad «ogni ipotesi». Ossia, anche l’avaria, possibilità forse accantonata con troppa velocità ma che alcuni analisti continuano a tenere in considerazione. Approccio onesto. Più netta la posizione dei russi, convinti dell’attacco dal primo minuto. È perché hanno captato qualcosa?

Anche se quella dell’attentato resta solo un’ipotesi, il dramma potrebbe mettere in luce inquietanti carenze nel sistema di controllo degli aeromobili, ma anche di passeggeri e bagagli. Almeno in teoria, introdurre un ordigno a bordo di un aereo in partenza dal primo aeroporto di Francia è difficilissimo, ma non impossibile. Tra le varie piste esaminate dagli investigatori c’è l’ipotetica complicità tra un terrorista e un dipendente del personale di terra. Anche se questi sono oggetto di “drastici controlli – garantisce Air France – le procedure di accesso alle piste sono estremamente regolamentate. I dipendenti sono più sorvegliati dei passeggeri stessi”. Da ieri gli investigatori del GTA (Gendarmerie des Transports aériens) si sono fatti consegnare gli elenchi del personale e le immagini della videosorveglianza. Tutti i dipendenti che in un modo o nell’altro sono entrati in contatto con l’Airbus A320 inabissatosi tra la Grecia e l’Egitto vengono interrogati, come anche chi era responsabile del controllo bagagli e passeggeri. Sui centomila lavoratori di Roissy, 86.000 sono autorizzati ad accedere alle piste d’atterraggio, le cosiddette “zone riservate”. Dall’attentato di Charlie Hebdo nel gennaio 2015 fino al mese scorso, 600 dipendenti di Aéroports de Paris (Adp) si sono visti rifiutare il rinnovo del badge d’accesso per precedenti giudiziari, 84 per sospetta radicalizzazione jihadista.