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Airbus A320 German Wings: gli inspiegabili otto minuti di terrore sull'aereo caduto

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Sono riprese alle prime luci dell’alba le operazioni sul massiccio dei Trois-Eveches, in Alta Provenza, sulle Alpi francesi al confine con l’Italia, dove ieri si è schiantato l’Airbus A320 della Germanwings con a bordo 150 persone, tutte morte. Recuperata una delle scatole nere dell’aereo, soccorritori e forze dell’ordine sono impegnate ora nella ricerca di indizi che possano far luce sulle cause della tragedia. Il primo mistero è quello della discesa improvvisa dell’apparecchio e degli otto minuti di terrore dopo la scomparsa dagli schermi radar fino all’impatto che ha lasciato l’aereo polverizzato e ha ucciso i 150 tra passeggeri ed equipaggio.

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La traiettoria dell’Airbus A320 German Wings (Corriere della Sera, 25 marzo 2015)

AIRBUS A320: GLI OTTO MINUTI DI TERRORE SULL’AEREO CADUTO
La prima domanda a cui l’inchiesta dovrà rispondere è la mancanza di un Mayday. Il volo della Germanwings ha perso 3300 piedi di quota al minuto, circa 900 metri, senza inviare alcuna richiesta di aiuto: un dato anomalo e che accomuna il disastro dell’Airbus ad altri accaduti in questi anni, come il boeing in Malesia. La scatola nera dell’Airbus A320 della GermanWings recuperata dagli inquirenti francesi è quella che “ha registrato le conversazioni all’interno della cabina di pilotaggio”: è quanto riferisce BFM-TV. Spiega oggi il Corriere che una delle possibili spiegazioni della picchiata potrebbe essere la depressurizzazione:

Sono poche le cause che spingono un pilota ad abbandonare la quota di crociera. Tra queste, al primo posto, c’è la depressurizzazione della cabina. Spiega Giovanni Galiotto, presidente dell’associazione dei piloti Anpac: «L’area è pompata dentro la cabina in modo da mantenere sempre una pressione simile a quella che si ha a 1500 metri di quota». Due le cause che possono creare un problema di pressurizzazione: «La rottura dell’impianto, cosa che porta a una discesa controllata dell’aereo, o la rottura di una partedell’aereo, problema che causa una decompressione rapida». Nel primo caso il pensiero corre subito al volo della Helios Airways precipitato nel 2005 vicino ad Atene per un problema alla valvola dell’impianto di pressurizzazione: gli allarmi furono male interpretati, piloti e passeggeri persero i sensi e l’aereo si schiantò dopo aver terminato il carburante.
Nel secondo caso, invece, il precedente più noto risale al 1988,quando per un cedimento un aereo della Aloha Airlines fu letteralmente scoperchiato ma riuscì ad atterrare: due le vittime. Tra i due estremi si pone una vasta gamma di incidenti, dove l’evento scatenante va dal cedimento di una parte della carlinga — un finestrino o un portellone — alla micro-esplosione a bordo. In tutti i casi i passaggi sono gli stessi: «Comandante e copilota si mettono la maschera di ossigeno, quelle per i passeggeri cadono dai vani posti sotto le cappelliere, dalla cabina parte l’allarme». Sempre. Se la discesa è d’emergenza l’aereo perde quota a una velocità di 1200-1500 metri al minuto; se è controllata a un ritmo di circa 900 metri, fino a raggiungere la quota dove si può respirare anche senza maschera.

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I resti dell’aereo (foto da Repubblica, 25 marzo 2015)

Altre domande rimangono senza risposta: perché l’aereo è sceso così tanto in un territorio montuoso? Perché non è stato armato il pilota automatico per terminare la corsa a una distanza minima dagli ostacoli? Perché non ha virato di 90 gradi puntando su Marsiglia o sul mare? Su Repubblica il comandante Federico Falcetti spiega il motivo della manovra:

La discesa è stata rapida, cosa può essere accaduto in cabina in quegli otto minuti?
«È la prassi se si cerca di salvare delle vite. Le spiego. Qualcosa di grave, di imponderabile, è accaduto durante la crociera e i piloti in genere rispondono immediatamente con una manovra di questo tipo. Possiamo ipotizzare la rottura di un finestrino o di un portellone che causano una perdita della pressurizzazione. Oppure fumo in cabina.
In questi casi i piloti cercano di scendere a livelli compatibili per i passeggeri che possono utilizzare le maschere per l’ossigeno al massimo per quindici minuti, circa 2.500 metri. Ma un comandante si concentra solo sulla manovra. Normalmente parte un messaggio in automatico verso l’esterno, ma il pilota non comunica con passeggeri o il resto dell’equipaggio, la freddezza può essere il suo unico alleato».

L’IMPROVVISA PERDITA DI QUOTA
In ogni caso, i dati di volo sono incomprensibili agli esperti francesi che li hanno analizzati: la discesa è costante ma controllata, come se l’aereo procedesse con pilota automatico. Non c’è stato neppure cambio di rotta: un dettaglio che avrebbe confermato un guasto importante a bordo.

In caso di perdita di pressurizzazione, la procedura prevede di comunicare subito a terra. Invece, silenzio per otto, interminabili minuti, fin quando l’aereo si infrange contro la parete della montagna. «In questa fase — ha detto Heike Birlenbach, vice presidente di Lufthansa — consideriamo che si sia trattato di un incidente. Qualsiasi altra ipotesi è pura speculazione». Non c’è stato uno stallo brutale, in cui l’aereo precipita velocemente, com’è accaduto con l’AF447 tra Rio e Parigi nel 2009.

«L’Airbus è entrato nella montagna e si è disintegrato. E’ difficile perfino riconoscere i rottami», dice un soccorritore subito dopo aver sorvolato la zona dell’impatto, sul massiccio del Trois Eveches, a circa 2.000 metri di quota. Sul costone della montagna, annerita dalle fiamme, i segni dell’esplosione. «Sembrano quelli di una gigantesca bomba», azzarda un gendarme appena atterrato con l’elicottero al campo volo, poco fuori Seyne, dove è stata allestita il centro operativo dei soccorsi. Un testimone racconta di aver visto l’aereo volare troppo basso e «di essersi infilato nelle rocce come un missile, di punta».

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Airbus A320 German Wings: le caratteristiche dell’apparecchio (La Stampa, 25 marzo 2015)

Intanto proseguono le ricerche dei corpi. Nella notte sono stati accesi fuochi nella zona per tenere lontani i lupi.