Crollo Genova, perché il ponte Morandi era a rischio

«Non si può trascurare alcuna ipotesi, compresa quella, che abbiamo raccolto da alcune testimonianze, di un forte fulmine che si sarebbe abbattuto sul ponte pochi istanti prima del crollo. Quel che è certo è che ci troviamo di fronte a un evento non prevedibile. Stiamo parlando di una struttura che veniva tenuta costantemente sotto controllo, rispettando i parametri previsti dalla legge, e i risultati di questi controlli non hanno mai fatto presagire un esito come quello che purtroppo si è verificato»: nelle parole di Stefano Marigliano, direttore del Tronco genovese di Autostrade per l’Italia, ancora ieri c’era tutto lo sconcerto per il crollo di Genova, dove il ponte Morandi del viadotto Polcevera ieri è crollato causando (finora) trentuno morti di cui tre bambini.

Crollo Genova, perché il ponte Morandi era pericoloso

Il ponte Morandi, uno dei principali snodi autostradali di Genova, è crollato ieri poco prima di mezzogiorno. La struttura era da tempo sotto osservazione e c’erano stati allarmi sulla sicurezza. In questa immagine con didascalia tratta da Google Maps e pubblicata dal Corriere della Sera vediamo l’intera struttura prima del crollo con il torrente Polcevera, la ferrovia, il viadotto crollato e le tre campate principali. Di evento non prevedibile ha parlato ieri anche l’amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, Giovanni Castellucci: «Non mi risulta che il ponte fosse pericoloso e che andasse chiuso». Marigliano ritiene che il motivo del crollo di Genova è ancora misterioso: «Siamo sempre stati ben consapevoli delle sollecitazioni del forte traffico e anche del fatto che il ponte Morandi è una struttura per molti versi complessa. Proprio per questo i controlli sono sempre stati eseguiti tempestivamente e nella maniera più accurata. Le sollecitazioni del traffico certamente possono incidere sulla “durata” di un’opera e accelerarne il deterioramento. Ma gli effetti negativi non hanno mai un’evoluzione come quella che si è verificato sul Morandi, che ora come ora possiamo solo immaginare come qualcosa di impulsivo e violento, al di fuori di quelle che sono le nostre attuali conoscenze».

Tanto che nessuna ipotesi è da escludere, anche le più improbabili: «La struttura è venuta giù così repentinamente e in un modo tale che a me ha fatto pensare alla dinamite. Certo, non c’è nessun elemento che possa avvalorare una tesi del genere né è stata avvertita una forte esplosione. Ma rende l’idea della portata dell’evento su cui bisognerà fare assoluta chiarezza non trascurando alcuna ipotesi». Il procuratore capo di Genova, Francesco Cozzi, ha annunciato l’apertura di un fascicolo con le imputazioni di omicidio plurimo e disastro colposi a carico di ignoti.

Gli allarmi inascoltati e il bando per la manutenzione dei piloni

Andrea Pasqualetto sul Corriere della Sera spiega che l’ultima opera di consolidamento era in corso e mercoledì 18 luglio se n’è pure discusso in Comune, in una Commissione dedicata proprio al Ponte Morandi. Erano presenti una ventina di consiglieri, due dirigenti di Autostrade e una decina di abitanti che vivono sotto il viadotto. Si lamentavano della rumorosità dei lavori di manutenzione, ovvero la sostituzione dei tiranti in cemento con tiranti in acciaio per i piloni. Lavori di consolidamento della soletta del viadotto, in aprile anche un bando per «interventi di retrofitting strutturale», una sorta di ristrutturazione profonda. Ponte Morandi, Viadotto Polcevera, Ponte di Brooklyn, tanti nomi e una costruzione iniziata dalla Società Italiana Condotte d’Acqua nel 1963 e terminata nel 1967. L’opera venne completata il 31 luglio e inaugurata il 4 settembre 1967, alla presenza del presidente della Repubblica, Giuseppe Saragat.

Oggi sono in pochissimi a sbilanciarsi sulle cause del crollo di Genova. In base a quanto ricostruito da La Stampa la causa va individuata negli «stralli», quei tiranti che dai tre piloni di 90 metri tengono ancorate le carreggiate dell’autostrada. L’anima è in metallo, avvolta dal calcestruzzo, evidentemente non si è riusciti a capire che si stava corrodendo, come avvenuto su altri sostegni messi in sicurezza negli Anni 90. E duecento metri d’asfalto, su poco più di un chilometro, collassano, frantumandosi nell’impatto al suolo. Tra fine anni ’80 e primi anni ’90 il ponte sul Polcevera fu oggetto di importanti lavori di manutenzione straordinaria, tra cui la sostituzione dei cavi di sospensione con nuovi cavi affiancati agli stralli originari. «L’idea originaria – commentava nel luglio 2016 l’ingegner Brencich, professore associato di Costruzioni in cemento armato dell’Università di Genova, interpellato dal sito Ingegneri.it– pare fosse quella di precomprimere gli stralli, idea è chiaramente discutibile in quanto gli stralli sono elementi strutturali cosi’ snelli da consentire una precompressione molto modesta e, quindi, destinata inevitabilmente ad avere scarsa efficacia. I lavori di sostituzione degli stralli, effettuati sia a Genova che in Venezuela, ne danno dimostrazione indiscutibile». Ieri però ad Askanews lo stesso Brencich ha detto: «So che quel ponte ha sempre avuto manutenzione, è il caso in cui non si può dire che mancasse la manutenzione. Teniamo conto che non tutto si può prevedere; resta sempre un’aliquota di imprevedibilità».

Gli stralli dei tre piloni causa del crollo di Genova?

Riccardo Morandi, costruttore dell’opera, è morto nel 1989. Il primo a esprimere perplessità sull’opera, ricorda oggi La Repubblica in un articolo di Alessandro Cassinis, fu venticinque anni fa Claudio Burlando, allora sindaco di Genova e poi ministro dei Trasporti e presidente della Regione. Disse che sarebbe stato un problema mantenere un ponte con l’anima in ferro nascosta nel cemento e soggetta alla corrosione dell’aria salmastra. Poi ci fu Di Pietro («Il ponte Morandi non è eterno») e  il leader degli industriali Giovanni Calvini al Secolo XIX: «Quando tra dieci anni il Ponte Morandi crollerà, e tutti dovremo stare in coda nel traffico per ore, ci ricorderemo il nome di chi ha detto “no” alla Gronda».

Ieri l’agenzia di stampa Radiocor ha ricordato che Autostrade per l’Italia a maggio aveva bandito un maxi-appalto da 20 milioni con procedura ristretta, cioè a chiamata per accelerare, con l’obiettivo di rinforzare i “tiranti” superiori, il cui cedimento rappresenta agli occhi degli esperti la probabile causa dello scempio. I lavori, molto delicati, complessi e invasivi , dovevano iniziare subito dopo l’estate, ma evidentemente i calcoli erano sbagliati e non risulta fossero installati sensori per monitorare in tempo reale la tenuta del viadotto.

Autostrade per l’Italia e i lavori urgenti

La Stampa ricorda la vicenda del bando e in un articolo a firma di Matteo Indice e Roberto Sculli ricorda altre circostanze che ci fanno pensare che Autostrade sapesse quale fosse l’emergenza, ma i tempi sono andati fuori controllo

Sempre Autostrade è, di fatto, l’unico controllore di se stesso, esegue con personale proprio ispezioni e (auto)certificazioni, oppure le affida a consulenti pagati dalla medesima società. Nessun ente pubblico compie screening autonomi, perversione d’una norma le cui conseguenze possono essere catastrofiche.

Terzo: già a fine Anni 90 l’Ordine degli ingegneri di Genova, lo conferma a La Stampa Donatella Mascia che ne fu presidente dal 1993 al 1999, propose nero su bianco di affiancare alla struttura in calcestruzzo una in acciaio, per alleggerire Morandi ritenuto incontrollabile dato l’incremento del traffico. «I politici – spiega Mascia – preferirono continuare a discutere di fantascientifici tunnel sottomarini, mai realizzati, e il ponte rimase così com’era fino al crollo».

Gli «stralli», anima in metallo e rivestimento in calcestruzzo, sono quei bracci che scendono dalla sommità dei piloni verso la strada a disegnare una serie di V rovesciate: il loro cedimento sarebbe la causa scatenante del disastro. Gli interventi di adeguamento del viadotto, definito ‘un’opera strategica’ prevedevano ‘il rinforzo degli stralli di pila numero 9 e 10 poiché quelli di pila 11 sono stati oggetto di rinforzo già negli anni 90’. Il crollo di oggi ha coinvolto anche la pila numero 9. E l’articolo ricorda che uno dei problemi che emergono in queste occasioni è quello dell’autovigilanza di fatto da parte di Autostrade per l’Italia: la società esegue per legge due tipi d’ispezione, certificate una volta compiute: trimestrale con personale proprio (controlli sostanzialmente visivi) e biennale con strumenti più approfonditi. In quest’ultimo frangente, al massimo, la ricognizione viene affidata a ingegneri esterni, ma alla fine sempre pagati da Autostrade. Né gli enti locali, né il ministero delle Infrastrutture intervengono con loro specialisti.

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