Opinioni

Venezia: un patrimonio da conservare. Equilibrio della laguna e pericolosa rincorsa al gigantismo navale

Il transito delle navi in laguna è oggetto di dibattito da tempo immemorabile senza che i governi si siano dati un obiettivo e una strategia. Dopo il fermo della crocieristica dovuto al Covid-19 ora ripartono le navi, ma Costa e MSC hanno deciso di abbandonare Venezia e di scegliere come basi Genova e Trieste. A Venezia gioiscono i Comitati Grandi Navi, ma scendono in sciopero i lavoratori portuali che, secondo la stampa locale, sarebbero in 5.000 legati alle crociere, che salgono a 21.000 includendo chi opera a Marghera e Chioggia bloccati causa il mancato scavo dei canali. Il tema è, evidentemente, scottante e, oltre a dividere l’opinione pubblica, è stato motivo d’incertezza e indecisione dei governi. Vanno considerati vari aspetti:

Positivi

In termini economici la crocieristica ha un peso rilevante nell’economia veneziana perché causa un aumento delle presenze e soprattutto dei pernottamenti, costituendo anche ma non solo un segmento ricco di clientela anche per ristoranti, negozi, motoscafisti, gondolieri e in genere tutta la catena che è legata al turismo ed è stata sofferente più di altre attività causa la pandemia. Venezia è oramai monocultura turistica, Mestre è diventata il dormitorio di Venezia per le fasce low cost e così una grande area che la circonda.

Il porto merci ha un impatto gravitazionale su un vasto retroterra.

Negativi

Pericolo fisico
Deriva dal passaggio finora non eliminato delle grandi navi in bacino San Marco e nel canale della Giudecca. Lo scorso anno sono successi due gravi incidenti. Una grande nave causa la rottura di motori ha urtano una riva a San Basilio, danneggiando un battello ristorante ormeggiato. Un’altra, partita con un temporale, causa la violenza del vento ha rischiato di urtare la Riva dei Sette Martiri, tra l’Arsenale e i Giardini. Dopo questi due incidenti, le navi più colossali sono state fatte approdare a Marghera, ma rimane un traffico rilevante e pericoloso.
Il primo è documentato qui, Il secondo qui

Fenomeni erosivi
La nave per quanto proceda lentamente legata a due rimorchiatori, crea uno spostamento d’acqua rilevante che gli ingegneri considerano causa di erosione delle fondamenta delle rive e conseguentemente degli edifici, costruiti su palafitte piantate nel fango. Tanto è vero che non solo lungo il percorso delle navi ma in tutti i canali più trafficati anche da vaporetti e barche varie vi sono più cedimenti negli edifici rivieraschi.

Ma, soprattutto, la laguna è un mix di terra e acqua, di barene che emergono con la bassa marea. La Repubblica Veneta nel XVI Secolo temeva l’interramento della laguna e ha deviato tre fiumi che sfociavano all’interno della stessa, Brenta, Piave e Sile. Il progressivo gigantismo navale ha reso necessario un maggiore scavo dei canali a partire da fine ‘800. Ora crescono in dimensione non solo le navi passeggeri ma quelle porta-containers. Qual è la compatibilità tra porto, rincorsa al gigantismo navale e conseguente scavo dei canali? Già il Malamocco/Marghera che in passato aveva diviso l’opinione pubblica ha comunque alterato le correnti e l’equilibrio lagunare. È non confutabile infine il fatto che la velocità di entrata e uscita dell’onda di marea è aumentata negli anni. La grande acqua alta del novembre 2019 ha coperto aree non toccate da quella del 1966, probabilmente anche causa il fenomeno dell’innalzamento del livello dei mari. Ma è da considerare come nel 1966 – anno eccezionale e che ricorda anche l’alluvione di Firenze – il mare aveva sfondato i murazzi – le difese a mare costruite dalla Repubblica Veneta e poco manutenute dopo l’unità d’Italia – sfondandoli in tre punti nell’isola di San Piero in Volta/Pellestrina, consentendo all’onda di marea di arrivare direttamente in Piazza San Marco, mentre lo sorso anno l’acqua è entrata solamente dalle bocche del porto, Punta Sabbioni, Malamocco e Chioggia.

Inquinamento
Le navi che sostano mediamente due giorni in Marittima, quindi a fianco del centro storico, ma anche a Marghera, tengono accesi i motori di servizio per le necessità di bordo (luce, condizionamento, servizi vari, ecc.) inquinando pesantemente. Vi sono momenti nel quartiere di santa Marta, adiacente alla Marittima, dove la gente vive anche d’estate con le finestre chiuse e in una camera a gas! Nei porti nordici spesso la fornitura elettrica avviene da terra. A Stoccolma ad esempio, dove prevalgono i ferries, questi sono forniti della corrente in porro.

 

laguna di venezia
Ruolo del Comune di Venezia 

Solamente propositivo, certamente autorevole, ma la materia è di competenza governativa. L’attuale sindaco Brugnaro sembra più incentivare la monocultura turistica, anche in terraferma, ed è più sensibile alle categorie relative. Il candidato concorrente Baretta, attuale Sottosegretario all’Economia, sembra barcamenarsi tra le due parti contrapposte, proprio perché per vincere ha bisogno di non perdere consenso in una corsa difficile che vede Brugnaro voler rinnovare il suo primo mandato.

Cosa bolle in pentola

Chi vuole a tutti i costi la crocieristica propone di allargare il canale Malamocco Marghera – ossia l’ingresso centrale della laguna – e scavare un nuovo canale, il Vittorio Emanuele, per fare arrivare comunque le navi in Marittima, destinando a Marghera solo quelle oltre i 240 metri di lunghezza. Questo implica un ulteriore scavo del primo canale, già motivo di sconvolgimento dell’equilibrio della laguna.
Altra proposta è di creare un porto off-shore, ossia in mare. Conseguenza: per le crociere, lo sbarco a Venezia dei passeggeri dovrebbe avvenire con una miriade di battelli che comunque aggraverebbero il moto ondoso, ma per le grandi porta-containers vi sarebbe un aggravio di costo che renderebbe Marghera meno competitiva.
Nessuno considera che un turista che arrivi a Trieste, non rinunzierebbe a visitare Venezia se le due città fossero collegate da un treno ad alta velocità. Un’ora di viaggio sarebbe più che sufficiente. Non sarebbe un grave ostacolo rispetto a chi arriva in aereo agli aeroporti di Tessera o Treviso.

In conclusione

Il problema non è affrontato nei suoi reali termini e in un’ottica strategica di medio/lungo termine. Va fissata la compatibilità tra l’esigenza primaria di conservazione di Venezia e la portualità con la rincorsa al gigantismo navale. Credo che più delle posizioni politiche contrapposte attuali mosse da interessi contingenti serva un approfondimento che sia imperniato sul concetto di una Venezia veramente patrimonio dell’umanità. Questo coinvolgendo l’Università di Padova con Ingegneria che ha già elaborato degli studi sul sistema idraulico lagunare, Ca’ Foscari dove vi sono molti economisti e anche esperti specificamente di economia del turismo, e con un’apertura all’internazionale, Olanda in primis per evitare esperienze tipo MOSE dove si è voluto fare tutto da soli, con risultati, mi limito a dire, decisamente dubbi. Ma poi la politica deve avere il coraggio di decidere non con i soliti rinvii, la miopia nel considerare le più vicine scadenze elettorali, ma nell’interesse sia della preservazione di un patrimonio mondiale, costituito da Venezia, sia di evitare una sua destinazione puramente a museo.

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Aldo Mariconda

Aldo Mariconda, è stato dirigente Olivetti nei settori MKTG e finanza e controllo, sia in Italia che in U.S., Francia e Danimarca. Piccolo imprenditore negli anni ’80, con una PMI nel settore informatico. Negli anni della deregulation TLC – 1994 – 1998 – è stato Presidente di Advanced Communications for Europe a Parigi, associazione europea comprendente sia gli ex monopolisti TLC che moltissimi nuovi entranti, con lo scopo di promuovere lo sviluppo economico attraverso la deregulation TLC. Si è occupato anche di consulenza e di formazione aziendale. Nato nel 1937, ora in pensione. Ho trovato se serve anche 2 foto.