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I lavori in corso hanno fatto crollare il Ponte Morandi?

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Il cedimento dello strallo potrebbe esser dovuto al sovraccarico del carroponte usato per i lavori in corso e sistemato proprio vicino al pilone 9. Il Fatto Quotidiano, in un articolo a firma di Ferruccio Sansa, parla oggi delle ipotesi di lavoro dei magistrati di Genova che indagano sul crollo del Ponte Morandi sul viadotto Polcevera: tra queste c’è quella della possibilità di un sovraccarico dovuto proprio per i lavori in corso.

I lavori in corso hanno fatto crollare il Ponte Morandi?

Al momento si tratta di una delle ipotesi e non di una certezza. La rottura di uno strallo è oggi comunque la più probabile delle possibilità che spiegano il disastro. Il presidente della Commissione ministeriale, Roberto Ferrazza, parla di una serie di concause che hanno prodotto la strage:  “La rottura dello strallo può essere stata determinata sia da un comportamento anomalo della trave o dal cedimento delle mensole che tengono gli impalcati.Una eventuale rottura della mensola può aver fatto girare l’impalcato e sovraccaricato lo strallo”. Gli esperti si sono concentrati ieri anche sul carro ponte che era stato posizionato sul Morandi e che era utilizzato per i lavori in corso.

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Autostrade: gli aumenti dei pedaggi (Il Fatto Quotidiano, 20 agosto 2018)

Grazie ai primi rilievi si è già ricostruita la dinamica degli eventi: “Il ponte prima si è storto,poi è caduto”. L’ipotesi del fulmine è stata scartata dai tecnici del ministero dei trasporti, anche se Autostrade ne aveva parlato come possibile concausa (e i bagliori avevano lasciato fantasticare un bel gruppo di Indagatori dell’Internet).

L’Espresso e le debolezze del Ponte Morandi

L’Espresso ieri ha parlato di una relazione del febbraio 2018 con cui il ministero si pronuncia sui lavori previsti, firmata tra gli altri proprio da Ferrazza e Antonio Brencich (che oggi fanno parte della commissione d’indagine). Si legge: “I risultati delle prove riflettometriche hanno evidenziato un lento trend di degrado dei cavi costituenti gli stralli (riduzione d’area totale dei cavi del 10-20%) e proprio per tale considerazione Autostrade ha ritenuto avviare una progettazione finalizzata al rinforzo degli stralli delle pile 9 e 10”. Ancora: “Le indagini sono state estese agli altri elementi strutturali che hanno evidenziato quadri fessurativi (lesioni) più o meno estesi, presenza di umidità, fenomeni di distacchi, dilavamenti, ossidazione… sulla base delle indagini svolte la società progettista ha cautelativamente stimato un grado di ammaloramento medio oscillante dal 10 al 20%”.

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La ricostruzione del crollo di Genova (La Repubblica, 15 agosto 2018)

La parte curiosa della vicenda è che il provveditore che firma il provvedimento non vincolante è proprio Roberto Ferrazza mentre tra i relatori c’è il professor Antonio Brencich:

Entrambi firmano il verbale in cui dichiarano che il progetto di Autostrade «appare ben redatto e completo in ogni dettaglio. Lo stesso risulta studiato in modo metodologicamente ineccepibile». Sia Brencich che Ferrazza, però, muovono delle critiche. Brencich, in particolare, è netto: «Si rilevano alcuni aspetti discutibili per quanto riguarda la stima della resistenza del calcestruzzo». Contesta i metodi utilizzati, i margini di errore altissimi, le tecniche utilizzate ormai abbandonate dal contesto scientifico. Ma in attesa di partire con il progetto, Autostrade può tirare dritto visto che specifica che «il ponte è in sicurezza fino ad una riduzione dell’area totale dei cavi del 50  per cento».

Edit: “Il carroponte non può aver contribuito al cedimento del ponte Morandi, perchè non era ancora stato installato”. A dirlo è Hubert Weissteiner, direttore della Weico di Velturno, la ditta che stava lavorando sul ponte crollato a Genova. “Stavamo lavorando all’installazione di binari sui quali avrebbe dovuto scorrere il carroponte che però non è mai entrato in funzione”, sostiene Weissteiner. Il carroponte, che comunque non è mai entrato in funzione, non avrebbe aumentato il peso più di tanto, visto che pesa meno di un camion”, spiega il direttore della Weico la ditta di Velturno in Alto Adige che ha partecipato ai lavori sul ponte Morandi. “Per predisporre i binari che avrebbero dovuto sostenere il carroponte lavoravamo di notte con un by-bridge, perchè di giorno c’era troppo traffico”. Una volta installato il carro ponte, che avrebbe permesso agli operari di raggiungere le parti del ponte da ristrutturare, i lavori avrebbero potuto proseguire anche di giorno”, spiega Weissteiner. “Con i lavori eravamo ad un buon punto e avremmo finito fra uno o due mesi. In media ogni notte al lavoro c’erano 4-5 dei nostri operai”, spiega il direttore. “Comunque il carroponte ha un peso di circa 7 tonnellate, se si pensa che un tir in media pesa attorno alle 40 tonnellate si tratta di un peso di 4 o 5 volte minore”, conclude Weissteiner.

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