Economia

Così i vertici di Alitalia vogliono far pagare a tutti le loro cattive scelte manageriali

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L’Alitalia italo-araba vola ma non fa utili e quindi i vertici aziendali guidati da Luca Cordero di Montezemolo hanno presentato al governo un nuovo piano industriale che prevede tagli ai salari fino al 30% e 2mila esuberi, un’operazione necessaria a reperire. Un conto salato al quale va aggiunto il piano di salvataggio da 900 milioni senza il quale Alitalia non potrà pagare stipendi e fornitori; la compagnia aerea infatti ha liquidità solo fino a Pasqua.
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Il “nuovo” piano di licenziamenti per Alitalia

Ieri l’amministratore delegato Cramer Ball, il presidente Montezemolo, il vicepresidente James Hogan e Luigi Gubitosi (che prenderà il posto di Montezemolo il quale rimarrà in ogni caso nel Cda) si sono incontrati con i ministri Carlo Calenda (Sviluppo economico) e Graziano Delrio (Trasporti) per parlare dell’ennesimo piano di salvataggio cui sottoporre l’azienda per consentirle di volare ancora (era assente invece il ministro del lavoro Poletti). Forse Marx sbagliava quando diceva che la storia si presenta la prima volta come tragedia la seconda come farsa: siamo infatti ormai al “terzo giro di ristrutturazione”, come lo ha definito Stefano Fassina, e le ricette che l’attuale management della fu compagnia di bandiera propone sono sempre le stesse: sacrifici per i lavoratori, licenziamenti, esuberi e già che ci siamo anche un aiutino economico da parte dello Stato (che già si dovrebbe fare carico degli ammortizzatori sociali). Nel 2009 Alitalia è diventata una compagnia area privata grazie all’intervento dei “capitani coraggiosi”, ovvero industriali che non avevano la minima idea di come gestire una compagnia aerea ma che avevano tanta buona volontà un grande bisogno di dare una mano a Berlusconi (che stava dando le ultime spallate al già traballante governo Prodi) per evitare che l’azienda finisse in mani straniere.

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Il “vecchio” piano Alitalia (La Stampa, 8 agosto 2014)

Air France KLM infatti era disposta a sborsare 2,4 miliardi di euro per rilevare Alitalia, ma Berlusconi una volta al governo si affidò ai “capitani coraggiosi” che riuscirono a comprare Alitalia pagando meno di quanto offerto dal vettore transalpino e facendo pagare tutti gli oneri allo Stato. All’epoca Alitalia venne divisa in due, quella fallita divenne la bad company e ce la stiamo pagando ancora oggi noi italiani. L’altra parte divenne la CAI presieduta Roberto Colaninno con la partecipazione di Intesa Sanpaolo (il cui ad divenne Corrado Passera divenne in seguito ministro dello sviluppo economico) di Marco Tronchetti Provera, del gruppo Benetton, del gruppo Riva (ovvero i proprietari dell’ILVA) e dei vari Ligresti, Marcegaglia, Caltagirone e tanti altri. Alitalia così “risanata” continuò a volare fino al 2014 quando si schiantò nuovamente. Risanata ovviamente con 3 miliardi di soldi pubblici e soprattutto con migliaia di licenziamenti (7.000 senza contare i posti di lavoro persi nell’indotto) cui lo Stato pagò la Cassa Integrazione. Questo perché all’epoca si pensava, a torto, che i problemi di Alitalia fossero tutti nel fatto che c’erano troppi dipendenti rispetto ai concorrenti internazionali (che in quegli anni non erano tanto le low cost quanto le altre compagnie di bandiera) quando in realtà non era così.
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Matteo Renzi mentre lancia la nuova Alitalia italo-araba

Nel 2014 i patrioti non avevano intenzione di mettere mano al portafoglio per salvare di nuovo l’azienda e hanno spalancato le porte all’ingresso degli arabi di Etihad Airways che detengono il 49% dell’azienda. L’ingresso di Etihad ha significato sì l’afflusso di capitali freschi in un’azienda ormai bollita dopo la vigorosa cura dei capitani coraggiosi ma ha comportato nuovi tagli, nuovi esuberi e nuovi licenziamenti (si stima che i vari salvataggi abbiano causato la perdita del posto di lavoro per 10 mila persone). A parte i tagli il nuovo management, guidato da Montezemolo, non si è distinto per la capacità di far fare utili all’azienda o per misure innovative e si potrebbe molto parlare delle spese sostenute per il restyling delle divise livree e  del personale di volo, per il nuovo sistema di prenotazioni (che avrebbe dovuto garantire un aumento del fatturato pari a 100 milioni di euro) e per la partnership con Poltrona Frau (azienda già guidata da Montezemolo) per le poltroncine della business class.
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Cosa succederà ad Alitalia?

Il governo deve ancora incontrare le parti sociali ma ieri in una nota congiunta i ministri spiegavano che «è un piano molto ampio che contiene numerosi elementi da approfondire e richiede un’implementazione rapidissima». Ci sarebbe poco tempo per salvare (di nuovo) Alitalia, compagnia della quale due anni fa Matteo Renzi annunciava il decollo paragonandolo all’imminente decollo del Paese e utilizzando la rinascita di Alitalia come metafora della rinascita del nostro Paese.

Oggi ci troviamo qui, ad appena due anni di distanza da quel “allacciatevi le cinture, si vola” a commentare un nuovo piano di risanamento per un’azienda che rischia di nuovo di rimanere a terra. Lo facciamo parlando di nuovo di tagli e licenziamenti senza però che i vertici dell’azienda per primi facciano un passo indietro o assumano le responsabilità. E lo facciamo sulla scorta delle osservazioni del professor Gaetano F. Intrieri, docente modelli avanzati controllo di gestione Università di Tor Vergata, per Avionews che commenta le voci di un possibile – nuovo – sdoppiamento di Alitalia in due previsto dal nuovo piano industriale. Da una parte ci sarebbe una compagnia una low-cost per i voli di medio/corto raggio e dall’altra Alitalia a cui spetterebbe solo il lungo raggio. Per Intrieri creare una low-cost all’interno di Alitalia sarebbe “un errore strategico”:

perché non realizzabile secondo criteri di efficienza e di efficacia in un contesto produttivo di aerolinea tradizionale. Così come altro errore imperdonabile sarebbe quello di abbandonare il medio-corto raggio, o peggio ancora cederlo a terzi, per alimentare i voli di lungo raggio come contropartita. I problemi di Alitalia sono innanzitutto quello di ritrovare una propria dimensione dopo il quinquennio deleterio dei capitani coraggiosi che hanno devastato la compagnia con politiche di tagli del personale scriteriate e senza logica, sottraendo ad Alitalia risorse importanti e quindi certificazioni importanti.

Secondo il docente di Tor Vergata Alitalia per le dimensioni che ha ora costa 400 milioni di troppo, questo non è per “colpa” dei troppi dipendenti (in realtà sempre meno visto che anche la manutenzione è stata esternalizzata) ma per le cattive decisioni prese fin qui dai vertici aziendali. Ora si vorrebbe, come è sempre stato per Alitalia, far pagare i costi della cattiva gestione ai dipendenti e allo Stato italiano, in attesa che qualche altro investitore privato rilevi di nuovo un’azienda fortemente indebitata e quindi poco appetibile. Per Intrieri l’unica strada percorribile è una nuova nazionalizzazione della compagnia aerea.
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Lo sciopero di CubTrasporti contro l’esternalizzazione

La nazionalizzazione è anche la proposta avanzata da CubTrasporti, una delle poche sigle sindacali ad aver sempre rigettato i piani industriali che prevedevano esuberi e licenziamenti e l’unica ad aver organizzato uno sciopero quando Alitalia fu salvata dai Capitani Coraggiosi della CAI (quelli che alla prima occasione vendettero le azioni e lasciarono l’azienda a terra). CubTrasporti denuncia l’esternalizzazione dell’area finance dove da giorni alcuni responsabili pretendono che i propri collaboratori consegnino il proprio lavoro ai consulenti di Accenture che da qualche tempo sono presenti nei settori di terra. Una strategia dell’azienda che sul comparto terra sembra puntare all’esternalizzazione di molti servizi (Finance, Servizi, IT, Manutenzioni, Ground) e che causerebbe la perdita del posto di lavoro a molti dipendenti Alitalia. Per questo motivo il sindacato ha indetto uno sciopero per lunedì venti marzo.