Perché il traghetto Norman Atlantic ha preso fuoco?

Cosa è successo sul traghetto Norman Atlantic? Mentre le operazioni di recupero, durate tutta la notte, hanno consentito il salvataggio di 250 passeggeri, sui giornali si cominciano ad analizzare le scarse informazioni sull’accaduto per cercare di capire cosa è successo. L’allarme scatta alle 5. A captare il segnale di allerta Dsc per l’incendio a bordo Palermo-radio, l’ente costiero che lo rilancia subito alla sala operativa. Quando il Norman Atlantic è salpato da Patrasso a bordo c’erano 478 persone: 422 passeggeri e 56 membri dell’equipaggio: 44 italiani, poi turchi, francesi, svizzeri, russi, bulgari, siriani, afgani e soprattutto greci. La nave ballava per il cattivotempo quando alle 4,30 del mattino si è illuminata come fosse giorno. Il fumo ha cominciato a spandersi tra cabine, corridoi, bar e poltrone. Il vento correva a 50 nodi, le onde si alzavano fino a sei metri. Un incendio a bordo. E fuori il mare a forza otto.

Il primo Mayday è arrivato alla Capitaneria di porto di Bari che alle 4: 47 ha lanciato un fonogramma a tutte le navi che si trovavano alla zona: «Nel canale d’Otranto c’è una nave con 450 persone a bordo che sta andando a fuoco. Accorrete lì». Ma le fiamme non erano l’unico problema della Norman Atlantic. «Quando siamo usciti sul ponte per scappare alle fiamme e soprattutto a quel fumo che ci soffocava — racconta una ragazzina di Molfetta, figlia di uno dei marinai della nave —ci siamo trovati di fronte un altro muro». L’acqua era diventata alta quanto la nave, le folatedel vento di libeccio costruivano un grattacielo misto di fumo. Tanto che alcune delle motovedette partite da Gallipoli prima e da Leuca poi non erano riuscite a compiere le 28 miglia tra la costa e la nave. «Abbiamo cominciato a sentire del fumo, eravamo al sesto piano, abbiamo aperto la cabina,messo i piedi per terra nel corridoio sembrava che bruciasse tutto. Bruciavano i piedi come sui carboni. Ma ci hanno detto di rimanere sereni. Mettere i giubbotti di salvataggio e attendete» racconta George Sarantis dalla nave. Ma perché quelle fiamme? L’incendio probabilmente è partito dal garage. O sicuramente si è sviluppato lì in fondo. C’erano 128 camion, alcuni dei quali trasportavano olio. «La parte alta dei mezzi pesanti faceva attrito col soffitto del garage, i tir erano carichi di olio e schiacciati come sardine, ballavano per le onde alte», hanno raccontato alcuni camionisti. Erano arrabbiati: «Non c’è stato nessun allarme — racconta ai media greci Fotis Tsantakidis — ci siamo svegliati perché abbiamo ascoltato scoppiare i pneumatici sulle auto, non c’era nessun allarme, nessun coordinamento. Abbiamo scalato una rampa di scale, un sacerdote è caduto in mare e qualcuno lo ha recuperato». Mentre dalle cabine rompevano gli oblò con i cassetti, le sedie, e tutto quello che trovavano i primi mezzi italiani arrivavano attorno alla nave.

Il 17 giugno scorso il Rina certifica la sicurezza dei passeggeri, l’11 luglio conclude l’ispezione generale e il verdetto è positivo: «There are no pending recommendations», nessuna raccomandazione da fare. Programma la nuova visita per il 9 agosto del 2015. Il 19 luglio anche gli esperti di «Paris Mou» terminano il proprio controllo. Segnalano problemi di conformità delle porte tagliafuoco e delle vie di fuga in caso di incendio. Decidono comunque di non fermare il traghetto. Una nuova ispezione viene svolta nel porto di Patrasso e si conclude il 19 dicembre scorso. Vengono rilevate sei «deficiencies»: malfunzionamento delle porte tagliafuoco; carenza dotazioni elettriche, luci di emergenza e batterie; carenza dei dispositivi «life salving»; carenza delle porte stagne;mancanza di documenti relativi al piano di sicurezza dei passeggeri.Il mezzo, come si dice in gergo«non viene detenuto»,quindi può continuare a navigaresia pur con l’impegno di risolvere i problemi entro due settimane. Perché, nonostante le anomalie viene concesso il nulla osta? Perché, nonostante sei mesi di tempo non siano stati sufficienti per risolvere il problema delle porte tagliafuoco, viene autorizzato il trasporto dei passeggeri?

A bordo ci sono 160 fra ingressi e porte tagliafuoco. Incrociando i dati tecnici con le testimonianze dei passeggeri si dovrà accertare se abbiano funzionato i rilevatori di fumo, fiamme e calore e quelli di spegnimento che nella zona aperta al pubblico sono ad acqua mentre in garage sono più forti con schiume e getti idraulici. Conclude Massimo Minnella su Repubblica:

Quale connessione può esserci stata fra questo problema e il propagarsi delle fiamme? Una porta tagliafuoco che non funziona correttamente ha permesso al fuoco di allargarsi oltremisura nel garage del traghetto? Sono i due interrogativi che saranno subito al vaglio degli inquirenti. Meno preoccupanti sembrano invece le altre contestazioni. Si parla infatti, nella relazione del Paris Mou, di carenze nella documentazione, di luci di emergenza mancanti, di piani di evacuazione della nave incompleti (due) e di condizioni strutturali su elementi delle porte stagne. Insieme all’elenco delle irregolarità, anche questa volta gli ispettori avevano consegnato ai proprietari il perentorio invito a porre rimedio alle «deficiencies» al più presto. Ora non sarà più possibile. Ora che il fuoco ha divorato ogni cosa, strappando anche la vita a un passeggero.

In copertina: foto da Repubblica