Perché Italia e Germania litigano su FCA e dieselgate?

La notizia della “notice of violation” emessa dall’EPA – l’agenzia federale USA che si occupa della protezione dell’ambiente – nei confronti di Fiat-Chrysler è riesplosa la guerra tra Italia e Germania sulla questione dei motori truccati nata già durante il dieselgate che ha coinvolto la Volkswagen l’anno scorso e che ha comportato l’esborso di più di venti miliardi di euro da parte della causa automobilistica tedesca per il pagamento di multe e sanzioni. Ieri alla Bild il ministro dei trasporti tedesco Alexander Dobrindt è tornato ad accusare il Governo italiano e le autorità di controllo di sapere da mesi che FCA “bara” sulle emissioni dei propri modelli di auto diesel.

Le contestazioni di EPA a FCA

Al momento la vicenda americana della FCA è diverso dallo scandalo delle centraline dotate di “defeat device” da parte della casa automobilistica di Wolfsburg. L’EPA (e la californiana CARB) hanno infatti accusato FCA di aver nascosto l’esistenza di alcuni programmi, denominati auxiliary emission control devices (AECD) installati su due vetture diesel vendute negli USA, il pick up Dodge Ram 1500 e il suv Jeep Grand Cherokee (prodotto dal 2014 al 2016). L’Agenzia federale deve ancora stabilire se l’installazione di questi software di controllo, che ha come risultato un aumento anomalo delle emissioni di NOx, sia stata intenzionale al fine di consentire alle vetture di superare i test quindi per ora l’unica violazione contestata è quella di aver tenuto nascosto all’ente di omologazione l’esistenza di questi AECD. Il caso Volkswagen invece è diverso perché è stato acclarato che la VW ha utilizzato dei dispositivi che consentivano una riduzione dei consumi e delle emissioni per consentire alle proprie vetture diesel di superare i test. Da una parte abbiamo quindi una violazione che per il momento è limitata al fatto di non aver dichiarato l’esistenza di questi dispositivi, cosa che FCA avrebbe dovuto fare ma che per qualche ragione che deve ancora chiarire non ha fatto, dall’altra invece l’intenzione di frodare l’Agenzia di controllo è evidente ed è stata riconosciuta dalla VW che pochi giorni fa ha pagato una multa da 4,3 miliardi di dollari. Nel frattempo in Francia la magistratura ha iniziato ad indagare sulle emissioni di alcune vetture Renault.

Perché il Governo difende FCA?

Fin qui la questione che riguarda gli Stati Uniti, Dobrint però non ha fatto riferimento a questa vicenda che ha utilizzato più come un pretesto per attaccare Fiat Chrysler per quanto riguarda il comportamento tenuto in Europa. Il ministro tedesco quando ha dichiarato alla Bild che «le autorità italiane sapevano da mesi che Fca, nell’opinione dei nostri esperti, usava dispositivi di spegnimento illegali» sta parlando di un altro caso. Si tratta sempre di problemi relativi alle emissioni ma i modelli in questione sarebbero invece commercializzati nel Vecchio Continente. Il tutto è venuto alla luce a maggio dell’anno scorso quando la Bosch, che aveva “aiutato” VW a sviluppare il congegno per superare i test USA , ha informato le autorità tedesche che anche la Fiat fa ricorso ad un sistema per barare sulle emissioni. La questione sembrava inizialmente riguardare unicamente la cosiddetta “finestra termica” ovvero quel particolare meccanismo con cui le case automobilistiche sono autorizzate (e a volte ne abusano) a disattivare i sistemi di contenimento delle emissione al fine di salvaguardare i motori. Pare invece che da test successivi sia emerso che la fiat 500x sia equipaggiata con una vera e propria defeat device vale a dire proprio il genere di strumento utilizzato da VW per abbassare le emissioni durante i controlli. È stato così rilevato che l’automobile Fiat produce livelli di NOx fino a dieci volte superiori al limite di legge. Per dimostrare queste accuse la Germania ha quindi coinvolto l’Unione Europea, chiedendo che ad occuparsi del “caso emissioni di FCA” fosse la Commissione Emis, la commissione che si occupa della misurazione delle emissioni nel settore automobilistico. E proprio poche ore prima dell’annuncio dell’EPA Antonio Erario, dirigente del ministero dei trasporti spiegava – riporta il Fatto Quotidiano – che l’esistenza di quella che per i tedeschi è una defeat device serve per impedire che il motore si blocchi all’improvviso, spiegazione che ha fatto dire all’eurodeputata M5S Eleonora Evi che

Secondo il ministero, che ripete a pappagallo le ragioni di Fca, per non avere auto pericolose in circolazione che potrebbero spegnersi da un momento all’altro è necessario ‘modulare’ il funzionamento dei sistemi di riduzione delle emissioni. Insomma, per le auto diesel della Fiat devi scegliere tra un’auto sicura che non si spegne improvvisamente mentre guidi in autostrada e un’auto pulita. Assurdo. Se accettiamo questa ipotesi, dobbiamo dedurre logicamente che tutti gli altri costruttori di auto sono degli irresponsabili che non hanno a cuore la sicurezza dei loro clienti?

Secondo il M5S inoltre il Ministero avrebbe falsato i dati dei test (svolti anche su vetture non FCA) per coprire le tracce delle infrazioni compiute da Fiat-Chrysler. Il Ministro dei trasporti Graziano Delrio invece commenta l’uscita del suo omologo tedesco dicendo che «la richiesta di Berlino è totalmente irricevibile. Abbiamo accettato di costituire a Bruxelles una commissione di mediazione perché non abbiamo niente da nascondere. I nostri test dimostrano che non esistono dispositivi illegali né comportamenti anomali. Siamo molto severi e trasparenti» (qui il rapporto integrale sui test svolti dal Ministero dei trasporti). Al Corriere Delrio spiega che i dispositivi incriminati sono leciti in quanto entrano in funzione per proteggere il motore. Il problema è che la Commissione non ha in realtà molto potere nel merito della vicenda perché la UE può sì sanzionare uno Stato membro che non rispetta la normativa comunitaria ma non può intervenire per multare una casa produttrice e dal momento che ad omologare le vetture e a garantire la certificazione sono i ministeri degli stati membri ecco spiegato il motivo per cui in Commissione c’era il Governo (era presente anche il viceministro Riccardo Nencini), e non un rappresentate di FCA. Del resto il ministro tedesco, che oggi torna ad accusare il governo italiano dov’era quando VW metteva in commercio le vetture con il defeat device? Bisogna inoltre ricordare che la normativa statunitense in materia di emissioni è molto più severa di quella europea quindi non è possibile procedere in maniera automatica sulla scorta delle osservazioni dell’EPA. In merito alla “notice of violation” contestata a FCA anche il ministro dello sviluppo economico Carlo Calenda si iscrive nel novero di coloro che ritengono ci sia un piano per sabotare la Fiat-Chrysler avendo dichiarato a La 7 che «le agenzie Usa di solito sono abbastanza indipendenti, ma ora non so, bisogna vedere le carte». Difficile non notare come il Governo abbia deciso di sposare la linea dettata dall’Ad di FCA Sergio Marchionne. Se da un lato è comprensibile che i rispettivi governi difendano l’industria nazionale (anche se forse in FCA di italiano ormai è rimasto ben poco) forse sarebbe auspicabile l’istituzione di un organismo super partes di certificazione a livello europeo in modo da evitare che la questione sulla emissioni, e quindi sulla salute dei cittadini, si trasformi in una battaglia tra governi.